让你的电动汽车可以像加油一样快捷的高压快充时代到来了

大家都知道啊，目前主流的电动汽车快充平台电压多为400伏，跟现在燃油车加一次油时间为5分钟相比，在这种400伏的电压平台下，快充至少也要60分钟，所以补能焦虑已经成为当前电动汽车的最大痛点。

要想缩短充电时间，就要增大充电功率，而充电功率又是由电压和电流共同决定，所以想要缩短充电时间，有两种方法，一种是加大充电电流，一种是提高充电电压。

目前使用大电流快充方式的主要是特斯拉，特斯拉V3超充站最大充电功率为250千瓦，峰值电流大小达600安。然而使用大电流充电将导致产热量过高，直接带来的两个后果就是能量损失严重，转化效率低，热管理系统造成的负担较大。由于大电流快充方式的劣势明显，所以目前市面上采用大电压技术路径的公司，要多于大电流技术路径的公司。

我们都知道燃油车48伏的车载电压就算是顶天了，但是对于三电系统的电动汽车来说，48伏远远不够用，光一个电池的电压就超百伏了，其他电驱动、空调等乱七八糟的东西算下来，至少也得250伏的电压才能勉强维持系统运转。

目前国内热销车型的电压平台，普遍停留在400-600伏之间，为了进一步降低成本、缩短充电时间，保时捷在2019年率先推出第一台800伏快充量产车型Taycan，最大充电功率可达350千瓦。

在理想状态下，800伏高压平台下的充电时间，相比400伏可节约一半的时间，补能效率翻倍提升，10分钟可充电200-400公里，这种感觉和加油非常相近。

不过从现在的400伏平台升级为800伏平台，是一个牵一发而动全身的系统工程，因为电压平台的升高，意味着电动汽车上适配于400伏高压系统的配件几乎都要更换。

核心三电系统以及空调压缩机、DC/DC直流转换器、OBC车载充电机等部件，都要能在800伏的电压下正常工作，这对于核心三电技术以及功率器件的耐压、损耗、抗热的要求会更高。

所谓DC/DC转换器，也就是说把电压从800伏转化为400伏、48伏和12伏，比如说空调压缩机是400V的，我就需要用这个电压转换器把它从800伏降压到400伏。

有一家中国厂商批量供应全球22千瓦的800伏高功率车载充电机，充电时间可以缩短到现有产品的1/7，这家中国公司就是金沙检测线路js69新能源。

所谓车载充电机，就是将充电桩的交流电转换成直流电，进而通过分线盒给电动汽车电池充电，比如说目前国内电动汽车充电桩总量中主要占据大头的是交流充电桩，主要用在公共停车场、大型购物中心和社区车库中，使用交流充电桩充电时，需先通过车载充电机将电网的交流电进行变压和整流，转换为直流电后对汽车电池充电，主要是起到一个保护的作用。

在保时捷的带领下，超级快充的时代拉开序幕，汽车公司纷纷下场800V平台，比如说特斯拉2023年将在赛博皮卡和电动卡车两款未来量产车型上，搭载800伏高压电器架构，至于model 3和model Y将暂不考虑800伏高压电器架构，那为什么不考虑呢？因为特斯拉觉得自己的V3超级充电桩，充电5分钟，续航120公里的效能，已经可以缓解特斯拉车主的充电焦虑了。

再来看看比亚迪，e平台旗下车型很早就有600伏的功底，唐dmi更是达到了700伏，所以后面的800伏甚至1000伏都是水到渠成的事情，去年在e平台3.0上导入800伏高压技术，已经搭载该技术的首款车型海豹，可实现充电5分钟，续航150公里，且完全兼容当前所有公共充电桩。

不过对于车企来说，从400伏到800伏的跃迁是一项浩大的工程，需要车企、充电桩、电池企业对电芯、各种高压部件和充电网络等进行系统升级，因为整车成本的提高，所以800伏部件在应用初期更适用于高端轿跑或SUV，中低端车型在较长时间内采用400伏电压平台仍将是较为经济的选择。

到2030年左右，800V平台架构将成为主导技术，如果充电时间足够快，“电动汽车就不需要1,000公里的续航里程，到时候动力电池可以做得更小，整体重量更轻。